বাংলাদেশ
The Padma Bridge is one of the most unique structures in Bangladesh
পদ্মা সেতুতে একটি অভিনব ও চমৎকার ব্যবস্থার প্রয়োগ আমরা দেখতে পাই। এতে কোনো নাট-বল্টু ও রেবেটিং নেই, সম্পূর্ণটা ওয়েল্ডেড বা ঝালাই করা এবং এতে কেমিক্যালের কঠিন একটা স্তর দেয়া হয়েছে, যে কারণে জং বা মরিচা ধরার কোনো সুযোগ নেই, আর ওজনটাও বেশ হালকা-পাতলা।
পদ্মা সেতু শুধু একটি যোগাযোগের বড় মাধ্যম নয়, এটা এক আবেগ ও ভালোবাসারও নাম। এটা টেকনিক্যালই চ্যালেঞ্জিং ছিল বাংলাদেশের জন্য। অর্থনৈতিক চ্যালেঞ্জও বটে।
এ এলাকার ভৌগোলিক অবস্থাও একটা চ্যালেঞ্জিং বিষয়। এর সঙ্গে জড়িয়ে গেছে দেশে রূপান্তরকামী একটা চেতনা। বলতে পারি, পদ্মা সেতু দেশ রূপান্তরকারী একটি প্রকল্প, এটা এখন সক্ষমতার প্রতীক।
আমাদের একটা প্রবণতা ছিল- কোনো উন্নয়ন প্রকল্পের জন্য দাতাদের দিকে তাকিয়ে থাকা। এ প্রকল্পে কিন্তু সেটা থেকে বেরিয়ে আসতে পেরেছি বলে মনে হয়। প্রযুক্তিগতভাবে আমরা কতটা এগিয়েছি সেটার পরিচয়ও সেতুটি বহন করে।
এর নির্মাণকৌশল ও প্রযুক্তিগত দিক দেখতে গেলে বিজ্ঞানের আশীর্বাদই সামনে ভেসে ওঠে। আমরা যদি দেশের উল্লেখযোগ্য একটি স্থাপনা হার্ডিঞ্জ ব্রিজের দিকে তাকাই, তবে দেখতে পাব সেখানে ট্র্যাডিশনাল প্রযুক্তির প্রয়োগ ঘটেছে। লোহা, নাট-বল্টু ব্যবহৃত হয়েছে। ওই সেতুটার রক্ষণাবেক্ষণের জন্য সময়-অর্থ ও জনবলের প্রয়োজন হয়। নাট-বল্টু ও রেবেটিং থাকলে সেগুলো ঘন ঘন পরিবর্তনের প্রয়োজন পড়ে। সেতু যত পুরোনো হতে থাকে এর রক্ষণাবেক্ষণ ও ব্যবস্থাপনা খরচও তত বাড়তে থাকে।
পদ্মা সেতুতে এ সবের দরকার হচ্ছে না, একটি অভিনব ও চমৎকার ব্যবস্থার প্রয়োগ আমরা দেখতে পাই। এতে কোনো নাট-বল্টু ও রেবেটিং নেই, সম্পূর্ণটা ওয়েল্ডেড বা ঝালাই করা এবং এতে কেমিক্যালের কঠিন একটা স্তর দেয়া হয়েছে, যে কারণে জং বা মরিচা ধরার কোনো সুযোগ নেই, আর ওজনটাও বেশ হালকা-পাতলা।
সাধারণত আমাদের ব্রিজগুলোয় কংক্রিট ব্যবহৃত হয়। যেসব ব্রিজে লোহার রড থাকে সেগুলোর স্থায়িত্ব নিয়ে একটি প্রশ্ন থেকেই যায়; তবে এ দ্বিতল সেতুতে দুটিরই ব্যবহার আছে। এমনভাবে এটি নির্মিত যে ভূমিকম্পেও ক্ষতিগ্রস্ত হওয়ার সম্ভাবনা খুবই কম। আমরা এটাকে একটা কম্পোজিট ব্রিজও বলতে পারি। অবকাঠামোগতভাবে এটা বাংলাদেশের জন্য এক অসাধারণ অনন্য স্থাপনা।
যেসব স্থাপনায় রড ব্যবহৃত হয় সেখানে পানি পেলে রড ফুলে যায় এবং ক্ষয় হতে থাকে, সঙ্গে থাকা অন্য উপাদানেরও ক্ষতি করে থাকে। সে জন্য সেগুলোর স্থায়িত্বের ক্ষেত্রে মোটামুটি ১০০ বছর ধরা হয়। বিশ্বের অন্যান্য দেশ যারা পদ্মা সেতুতে প্রয়োগ করা প্রযুক্তি ব্যবহার করেছে সেখান থেকে জানা জানা যায়, এর স্থায়িত্ব ১০০ বছরের বেশি।
আমরা বলতে পারি পদ্মা সেতু বাংলাদেশের একটি দীর্ঘস্থায়ী স্থাপনা। এছাড়া স্টিল ট্রাসের সেতু হওয়ায় এটি পুনর্ব্যবহার যোগ্য (Recyclable)। কংক্রিট ব্রিজ পুনর্ব্যবহার করা যায় না বরং ডেমোলিশন একটি বড় চ্যালেঞ্জ ও পরিবেশ দূষণকারী ব্যাপার। সে বিবেচনায় পদ্মা সেতু একটি পরিবেশবান্ধব সবুজ উন্নয়ন।
রক্ষণাবেক্ষণের ক্ষেত্রে আমরা সেতু বা স্থাপনার ক্ষতি সাধনের পরে সেটা দেখতে বা জানতে পারি। তবে এটার ক্ষেত্রে ব্যতিক্রম। ক্ষতি বা সমস্যা হওয়ার আগেই সেটা জানা সম্ভব।
সবচেয়ে মজার বিষয় হচ্ছে এ ব্রিজের মধ্যে যে উন্নত ইলোকট্রনিক প্রযুক্তির মনিটরিং সেল ও সেল্ফ সেন্সর রয়েছে সেটি জানান দেবে এ স্থাপনাটির স্বাস্থ্যগত কোনো পরিবর্তন ঘটছে কি না। কোন জায়গায় কতটুকু চাপে আছে? ভূমিকম্প বা অন্য প্রাকৃতিক দুর্যোগ কোনো নেতিবাচক পরিবর্তন ঘটাচ্ছে কি না তা জানান দেবে। সংগত কারণেই এটার নির্মাণকৌশল ও প্রযুক্তিগত কারণে একে টেকসই করার ক্ষেত্রে বিরাট ভূমিকা রাখেবে। সব মিলিয়ে বলতে পারি এবং আমার বিশ্বাস, যে প্রযুক্তি ও কৌশল পদ্মা সেতুতে প্রয়োগ করা হলো- তাতে এর স্থায়িত্ব ১০০ বছরের বেশি হবে।
ভবিষ্যতে প্রমত্ত পদ্মার গতিপথে যদি পরিবর্তন ঘটে বা সেতুর নিচে মাটির স্তরের হেরফের হয় তাতেও সমস্যা নেই। মনে রাখা দরকার, অতীত বলে নদী কখনও শাসন মানে না। যতই আমরা চেষ্টা করি ব্রিজের নিচ দিয়ে পানিপ্রবাহ ও গতি ঠিক রাখতে, তা সম্ভব নয়।
নদী নতুন গতিপথ সৃষ্টি করে, এটা এর স্বভাব; নতুন চরও তৈরি করে। নদীভাঙনের লক্ষণ দেখা দিলে আগেই বিষয়টি পর্যবেক্ষণে রাখতে হবে। আমাদের যমুনা সেতুতে যেসব গাইড দেখছি সেসব কিন্তু অনেক সময় টিকছে না।
অপরদিকে নদীর পলি মাটি বেশ ভঙ্গুর। নদীর গতি-প্রকৃতি সহজে বোঝা যায় না। যতটুকু বোঝা যায় ততটুকু হয়তো শাসন করা গেল, কিন্তু তার চরিত্র বদলাবে না। নদীশাসনের পরপরই প্রয়োজন হবে নিবিড় নজরদারি। সেতুর নিচ দিয়ে পানিপ্রবাহের ব্যবস্থা হয়তো করা গেল। অনেকগুলো পিলারে পানি বাধা পাবে এটাই স্বাভাবিক। এতে কী হবে? নদীর তলদেশের মাটি ক্ষয় হবে ক্ষরস্রোতের কারণে। যে চাপটা আসবে তাতে নদী রাগান্বিত হবে এর বৈশিষ্ট্য অনুযায়ী শাসন মানবে না, ইতিহাস এটাই বলে। প্লাবনভূমির নদীগুলোর শাসনব্যবস্থা ও প্রকৌশলগত দিকে আমরা এখনও পরিপক্ব হতে পারিনি।
পদ্মা সেতুর বিষয়ে এমন আশঙ্কা নেই। সেতু যেহেতু ভূমিকম্পরোধক ও পিলারগুলো নদীক্ষয়ের স্তর থেকে অনেক গভীরে প্রোথিত সেহেতু আমরা আশঙ্কাকে উড়িয়ে দিতে পারি।
আরেকটি ইতিবাচক প্রসঙ্গ এখানে তুলে ধরতেই হয়। পদ্মা সেতুর ফলে দেশের দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের অবকাঠামোগত অভূত পরিবর্তন দেখা দেবে। সেটা হবে একটু দ্রুতগতিতে। বঙ্গবন্ধু সেতু হওয়ার পরে সিরাজগঞ্জ তথা উত্তরাঞ্চলের পরিবর্তন ঘটেছে বটে, তবে একটু ধীর গতিতে। আর দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চল ঢাকার কাছে হওয়ায় এর পরিবর্তন হবে দ্রুত।
এক সময় খুলনা কিন্তু শিল্পাঞ্চল ছিল। সেখানে একটা সমুদ্রবন্দরও আছে, মংলা। কিছু অবকাঠামোগত ঘাটতি ও সমস্যার কারণে ওই এলাকাটি একটু পিছিয়ে যায়। যেমন, সরাসরি যোগাযোগের অভাব আর ফেরির যে বাধা; তা পরিবহন বা যোগাযোগবান্ধব নয়। যে কারণে বিনিয়োগটা ওই এলাকায় যায়নি। এর ওপর বড় বেশকিছু জনবল ঢাকায় কর্মসংস্থানের জন্য আসায় রাজধানীর ওপর চাপ বেড়ে যায়।
পদ্মা সেতুর কারণে চমৎকার যোগাযোগ ব্যবস্থার জন্য ওই অঞ্চলের বিনিয়োগকারীরা প্রয়োজনীয় শিল্প, কলকারখানা তৈরিতে উদ্বুদ্ধ হবেন। ফিনিশিং প্রডাক্ট রপ্তানি বা বাজারজাতকরণে ওই মংলা পোর্টও বড় ভূমিকা রাখেবে। ওই অঞ্চলে বিপুলসংখ্যক জনবলের কারণেও শিল্প-কারখানাগুলোর দ্রুত প্রসার ঘটবে বলে আশা করা যায়।
এসব কারণে আমি বলব একটা অর্থনৈতিক উদ্দীপনা তৈরি হবে। ওই অঞ্চলে সামাজিক, অর্থনৈতিক- সর্বোপরি মানুষের পারস্পরিক যোগাযোগে পরিবর্তন ও সম্পূরক অবকাঠামোগত পরিবর্তন হবে। দেশে এখন অনেক বড় উদ্যোক্তা ও বিনিয়োগকারী আছেন, যারা এই বিনিয়োগের সুন্দর পরিবেশ ও সম্ভবনা দেখে সেখানে বিনিয়োগ বাড়াবেন।
আমাদের বড় মাপের অর্থনীতির জন্যে দরকার বড় করপোরেট। দেশি-বিদেশির পাশাপাশি ছোট ব্যক্তি উদ্যোক্তাকেও বিনিয়োগের পরিসর পরিকল্পিত ও সমন্বিতভাবে রূপরেখা করে দিতে হবে। তা না হলে বিশৃঙ্খলভাবে ছোটখাট কলকারখানা, সাধারণ ব্যবসা প্রতিষ্ঠান বা আবাসন প্রকল্প গড়ে উঠবে। সেগুলো অবশ্যই উন্নয়ন, তবে এলোমেলো। প্রয়োজন পরিকল্পিত উন্নয়ন।
উন্নয়ন হবে তবে এটাকে গাইড করে মাত্রা ঠিক করে দিতে হবে। নইলে এলোমেলো উন্নয়ন পরবর্তী সময়ে একটা সমস্যা সৃষ্টি করবে। হয়তো এর পুরোপুরি সুফল আমরা পাব না, এজন্য সরকারের মনিটরিং বাড়ানোর আগে একটা রূপরেখা বা মাস্টার প্ল্যান করলে এর রিটার্ন আমরা পেতে পারি।
আরেকটি বিষয় আমাদের মাথায় রেখে এগোতে হবে। পদ্মা সেতুর করিডরের দুইপ্রান্তের প্রবেশদ্বারে জনজট ও যানজটমুক্ত রাখার বিষয়ে সর্বোচ্চ পদক্ষেপ রাখা জরুরি। দুই পাড়ের মানুষই দীর্ঘদিন দীর্ঘ সময় ও পথ পাড়ি দিতে অভ্যস্থ ছিল। এখন দুই ঘণ্টার পথ পাড়ি দেবে ১৫ মিনিটে। মানুষ শুধু সেতু পার হবে না, তারা যাবে নিজেদের গন্তব্যে। সেটা ঢাকার দিকে বা দেশের দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলই শুধু নয়, বিভিন্ন এলাকায় হবে। সময় হয়তো বাঁচবে, তবে যেখানে গিয়ে যানবাহন নামবে সেখানে যানজট হবে এটা স্বাভাবিক।
একটি বিশ্বমানের ব্রড ব্যান্ড সার্ভিস চালু হলো। এতদিন ছিল লোকাল সার্ভিসের চেয়েও খারাপ একটি ফেরি সার্ভিস। এ অবস্থায় ব্রিজের উপযোগিতা বাড়বে এটা বলার অপেক্ষা রাখে না।
ভাবনার বিষয় হলো, ঢাকার প্রবেশদ্বার কিন্তু প্রস্তুত নয়। যানজটটা রাজধানীর মধ্যে থেমে থেমে বা বিচ্ছিন্নভাবে হয় বা হচ্ছে, পদ্মা সেতু পারাপারের পর সেসব বাহন পড়বে দীর্ঘ যানজটে। সেসব যে প্রবেশ পথ দিয়েই ঢুকুক সেটা বছিলা বলি, দ্বিতীয় বুড়িগঙ্গা সেতুই বলি আর মেয়র হানিফ ফ্লাইওভার হোক; সেসব জায়গায় যানজটের হট-স্পট হবে।
পদ্মা সেতু নতুন বাস ট্রানজিট তৈরি করবে। ঢাকার অভ্যন্তরীণ রাস্তা ও দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের রাস্তাগুলো বেশ সরু। ঢাকায় যারা ঢুকবে, তারা যানজটের বিড়ম্বনায় পড়বে। রাজধানীর বাইরে থেকে যেকোনো যানবাহন যখন প্রবেশ করবে তখন একটা চাপ থাকবে এটাই স্বাভাবিক। ঢাকার নেটওয়ার্কও কিন্তু প্রস্তুত নয়। যারা ঢাকা থেকে বের হয়ে দেশের দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলে যাবে তারা তুলনামূলকভাবে একটু লাভবান হবে, যানজটে না পড়ায় সময় সাশ্রয় হবে। তবে রাজধানী বা এটা দিয়ে অতিক্রম করে গন্তব্যে পৌঁছানোর রাস্তাগুলো বেশ সংকীর্ণ হাওয়ায় তারা যানজটে পড়বে।
ঢাকার মধ্যে যে যানজট বাড়বে এটা মাথায় রেখে উন্নয়ন পরিকল্পনার দরকার ছিল, যেটা এখনও হয়নি। যানজট কমাতে অতিরিক্ত গাড়ি প্রবাহের চাপ বিলি-বণ্টন করতে অবশ্যই রিং-রোড বা বৃত্তাকার এক্সপ্রেসওয়ে তৈরি করতে হবে। ব্যবহারকারীরা সম্পূরক রাস্তা না পেলে এর সুফল পুরোপুরি পাবে না। তখন একটা প্রশ্ন সামনে আসতে পারে- এটা সমন্বিত উন্নয়ন হলো কি না!
আমার পরামর্শ হলো, করিডরের সড়কপথে আমরা ব্যাপক বিনিয়োগ করেছি। ট্রান্সপোর্ট করিডর হলো অর্থনৈতিক উন্নয়নের অন্যতম প্রধান মেরুদণ্ড, এই ট্রান্সপোর্ট করিডরের মহাসড়কের পাশে ইন্ডাস্ট্রিয়াল এরিয়া তৈরি করলে বড় সুবিধা হবে- পণ্য কোনো যানজট ছাড়াই বহন করে গন্তব্যে পৌঁছানো যাবে। অর্থাৎ সড়কের দুপাশে আধা বা এক কিলোমিটার জমি অধিগ্রহণ করে অর্থনৈতিক অঞ্চল গড়ে তুলতে পারি। এতে কাঁচামাল ও তৈরি পণ্য সহজেই গন্তব্যে পৌঁছানো যাবে।
আমরা বাইরের কোনো সহায়তা ছাড়াই বিশ্ব অর্থনীতি বা বিশ্ববাজারের সঙ্গে নিজেদের আরও সংযুক্তি বাড়াতে পারব তখন, যখন সময় ও খরচ কমাতে ট্রান্সপোর্ট করিডরকে রূপান্তর করে অর্থনৈতিক করিডরে আনতে পারব। এতে এলডিসি গ্র্যাজুয়েশনে উন্নীত হতে পারব দ্রুত। এ ব্যাপারে সরকার যদি চুপ করে থাকে সেক্ষেত্রে উন্নয়ন হবে এলোমেলো।
আমরা দেখেছি ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কের পাশে যেসব আবাসন ও স্থাপনা গড়ে উঠেছে সেসবে শৃঙ্খলা নেই। আমরা প্রত্যাশা করছি অদূর ভবিষ্যতে ট্রান্সপোর্ট করিডরকে ইকোনমিক করিডরে রূপান্তর করা হবে, এতে সরকারও আত্মপ্রসাদের আনন্দ পাবে। এমনটা ইতোমধ্যে ভিয়েতনাম করছে ও থাইল্যান্ড করে ফেলেছে।
লেখক: পরিবহন বিশেষজ্ঞ। অধ্যাপক, বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়
আরও পড়ুন:পদ্মায় ফেরি আটকে আর ঝরবে না তিতাসের মতো প্রাণ
পদ্মা সেতু আত্মমর্যাদার প্রতীক: রওশন
পদ্মা সেতু শেখ হাসিনার দৃঢ় সংকল্পের প্রমাণ: পাকিস্তান
পদ্মায় ফেরি বন্ধ
নৌকা নিয়ে পদ্মা সেতু পাড়ি দিতে চান মিনারুল
- ট্যাগ:
- পদ্মা সেতু
শেখ হাসিনাকে ফিরিয়ে আনার প্রচেষ্টা অব্যাহত থাকবে: তৌহিদ হোসেন
ভারতে অবস্থানরত ক্ষমতাচ্যুত প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনার প্রত্যার্পণ…
ঘুরে দাঁড়াবে ফেনী কর্মসূচির সমাপ্তি
ফেনীর বন্যা পরবর্তী পুনর্বাসনে সম্মিলিত প্ল্যাটফর্ম ‘ঘুরে…
চট্টগ্রামের প্রবীণ আইনজীবী বীর মুক্তিযোদ্ধা মির্জা কছির উদ্দিন আহমেদ মারা গেছেন
বৃহস্পতিবার (৩ জুলাই) সকাল সাতটায় চট্টগ্রাম মা ও শিশু হাসপাতালের…
ভাতের পাতে স্বস্তির দাবিতে চট্টগ্রামে ক্যাবের মানববন্ধন
চালের ক্রমাগত অস্বাভাবিক মূল্য বৃদ্ধিতে সার্বিক মূল্যস্ফীতি…
চবি ক্যাম্পাসে বন্যপ্রাণী হত্যা বেড়েই চলছে
সবুজ অরণ্য, পাহাড়, ঝর্ণার বিদ্যাপীঠ চট্টগ্রাম বিশ্ববিদ্যালয়…
জাল সনদে চাকরি করার অভিযোগ
সাতক্ষীরা নবারুণ উচ্চমাধ্যমিক বালিকা বিদ্যালয়ের প্রধান শিক্ষক…
মন্তব্য